公交站牌的演化

从小到大，记忆中的公交站牌都是这个样：

高高的金属柱，辐射状伸出，大约40-50cm，一面为到站，背面为线路站点。但是一般观看距离为距立柱30-70cm，感觉高度略高。但是，站位距离稍远，则背面的线路站名看不清楚了－－我不得不承认，本人戴镜视力貌似不足1.2。


根据人体工学原理，人体的最佳视觉区域是在人的水平视线高度以上20cm、以下40cm之间的60cm宽的区域内，当然一些大型的展示设计会将范围调到高度在80cm～250cm之间的区域，但是考虑到站牌的大小和字体大小限制，又不适合250cm的高度对于一个165cm的人而言，仰头的动作将会非常吃力。但是一旦高度降低，伸出的铁牌尖角对于经过的路人也是很危险的。

后来大量灯箱站牌的出现对视觉高度是一种改善。灯箱正面背面分为两个区域，上面是站名，下部区域是同站的所有公交线路列表。每条线路各占一行，依次自上而下排列。在各自的行中，有线路站名，其中本站名以红色带背景色标示。最下部有文明公约之类的作陪衬。

这种灯箱站牌有几个好处，不仅解决了仰视辛苦的问题，尤其是夜幕光线不佳的情景。站牌背面有些安装了液晶电视，播点新闻、娱乐、生活、甚至广告。此外，灯箱的正面就是一广告，经济头脑可见一斑。有些线路还曾开通了目前到站的红灯指示，乘客可以知道等候的车最近一辆到达了哪一站，估计还需等待多长时间，不过这些高端服务开通的少，被破坏的多，遗憾。当然，最主要的问题是，一旦某个站点只有一辆公交线路，这么大的站牌，占地较多，相对成本就高了。



最新的站牌也是围绕一根立柱，不过是封闭包裹着立柱，而不是辐射伸出。目测最大半径约为20cm左右，不影响行人，也没有安全隐患。高度相对降低，从不足人身高到高出一头半，约高90cm，从100cm-190cm之间吧，查看站牌只用轻微抬头，而不需费力的扬头。最最主要的是线路站名的排列是自上而下，而站名则从左到右。这和老站牌的差别仅在于线路排列和站名文字排列的方式做了调换。其实，在设计上，自上而下和从左到右的阅读习惯都是最常利用的，老站牌的线路从左到右就造成了单个站名变成了自上而下－－竖着阅读，优点竖版的古文阅读的感觉。而新站牌将站名－－一个有意义的词－－横向排列，则非常符合现代人的阅读习惯，这就是UCD体现之处。



此外，立柱比长方灯箱占用面积少，成本低，一根立柱四面包围最多可以放置8个站－－当然，如果有三面柱、四面柱、五面、六面的话，则可容纳的内容更多。当然，包裹起来了也可以做灯箱，比起简单的老式铁站牌，进了一大步。




对比香港的站牌和上海的新站牌，不难发现设计中的差距。

1. 香港站牌四面包裹的铁质边缘颜色鲜亮，而上海的选择马路色－－青灰黑，鲜亮的红色则可以起到警示作用，避免行人不注意撞上去而发生危险；
2. 线路图都是自上而下，香港站牌选择了两面放置站点，而上海新站牌则呆板的统一排列，两侧交错，产生变化，也增大了文字行间距，可以增加信息的有效辨识度（英文的自动成行的特性优于方块字的中文，效果会更好）。整齐排列的方块字在行间距不够大时，视觉搜索会较为吃力；
3. 此外，香港站牌减小了字体大小，流出右侧一部分空白区域提供本站和周边更多的信息，对游客是很有帮助的。就像看到某线路路径陆家嘴，对于一个不了解上海的人来说没有丝毫价值，如果在旁边的空白处说明，陆家嘴附近有国际会议中心、东方明珠、上海科技馆、艺术中心、海洋馆等，这样，"陆家嘴"三个字对于人们就具有更多意义了。

做设计是一个不断体验和学习的过程，无可否认，对生活的观察是设计的源泉，我喜欢这种润物细无声学习。

说明：原谅我的懒惰，图片均来自盗链，不能保证有效期哦～